90串,做起來比較困難.

北航做過

我現(xiàn)在是一點都不會啊,更沒有什么經(jīng)驗,老板催得緊,就只好到處找資料看,可是也沒有找到太多合適的.技術(shù)中最主要的是均衡和soc計算,不知道有些什么合適的資料,希望各位大俠能指點一下

90節(jié)串聯(lián)? 那么你的電壓是360V? 有沒有那么夸張!!!!

這是電動汽車的最低配置.

abt-bj:你做過ev電池組的管理嗎?我打算soc用開路電壓法,安時法加各種補償措施,然后根據(jù)一個電池模型進行校正,不知道是否合理.請問你的soc估計是采用的什么方法呢?現(xiàn)在對一整套系統(tǒng)都還很陌生,太多的東西不懂了,可是找不到合適的資料,很著急啊

這些工作,北航都做過,可以到《電源技術(shù)》雜志上找.

不會呀,我做過的電動汽車電池的電壓只需74V,是20節(jié)鋰離子電池串聯(lián)的.我用的是20AH的鋰聚合物電芯,20S10P.因此電壓不是一定要那么高,這可能與發(fā)動機有關(guān).

相關(guān)資訊報道如下:
韓電動車8元走299公里
在油價高企下,各國都致力研發(fā)省油汽車.南韓汽車公司GeoEV宣布研制出一種極具能源效益的電動汽車GEOEV1,只需一千韓圜(約七點五港元)電費就能行走二百九十九公里.
GEOEV1是在法國小型汽車公司MC公司的車體上,裝配南韓KOKAM和VK公司共同開發(fā)的鋰離子電池和電動引擎而成.
明年推售車價19萬港元
GeoEV公司總經(jīng)理全亨民表示:“GEOEV1車輛性能測試結(jié)果顯示,充電三小時就可行走二百五十公里,最高時速為一百二十公里.在家充電一千元(韓幣)的電力,最多能行走二百九十九公里.電動汽車年均行走一萬五千五百公里,所需費用僅為五萬多元(韓幣)(約三百八十港元),比年均花費一百三十萬元(逾一萬港元)汽油的汽車便宜.”
該公司估計,GEOEV1明年推售時,售價約二千五百萬圜(約十九萬港元).
南韓《朝鮮日報》

油價是省了,車太貴了(鋰電池).

鋰電池內(nèi)阻比相同容量的其他電池內(nèi)阻大,所以電池開路電壓在放電過程中電壓變化比較大,以開路電壓來指示電池容量相對其他電池誤差小一些.而以電池內(nèi)阻來指示,針對特定的電池木可以獲得容量指示.在鉛酸蓄電池中,誤差不低于15%.另外,還與電池新舊程度、與環(huán)境溫度有關(guān)系,這樣,就增加了指示容量的誤差.所以,我認為這2種方法,充其量也就是指示電池容量的參考.
目前,筆記本電腦的電池管理,做的相對比較好.最關(guān)鍵的地方是帶有學(xué)習(xí)功能,不斷的修正.這樣解決電池新舊不同的差異.

19萬元RMB的車不算太貴呀.

發(fā)展電動汽車,任重道遠.
我認為,電池的一次性投入,還算可以忍受.可是,鋰電池的管理,相當(dāng)麻煩.到目前為止,還看不到功能基本滿足可行的,已經(jīng)實現(xiàn)工業(yè)化的產(chǎn)品.
很多開發(fā)鋰電池電動汽車的人,對電池管理的估計嚴重不足.所以,他們不可能不擱淺.雖然,現(xiàn)在在鋰電池電動汽車方面,似乎捷報頻傳,但是,往往是經(jīng)不起推敲的.而這些推敲提出的問題,基本上都帶有YES/NO性質(zhì)的問題.

例如:比亞迪,具備鋰電池和汽車的2個優(yōu)勢,但是,他們?nèi)鄙匐姵毓芾硐到y(tǒng)的優(yōu)勢.雖然王傳福與深圳市政府簽訂了合同,但是,王傳福不得不面對無法兌現(xiàn)諾言的尷尬局面.我冒昧的說,比亞迪在電池管理方面也是嚴重估計不足的.所以電動汽車擱淺也是必然.

深有同感.目前我的公司也在這方面進行努力.電源管理與電池平衡這方面是兩大難關(guān).
我們此前提供給客戶的也只是初樣機,電池只有保護系統(tǒng)和一些報警功能,只是使它的汽車能跑起來.下一步將會有很多的工作要做.
不關(guān)說電池,僅僅是這個電池的充電器的開發(fā),就很讓我頭疼了.客戶要求3小時能充滿,即使0.7C電流充電,那么充電器的功率也要達到12000W.這是讓人頭皮發(fā)麻的事.

如果在開路一段時間以后再用開路電壓來估計soc是不是可以消除累計誤差呢?用安時法計量,進去多少,就出去多少,再加上適當(dāng)?shù)难a償,效果應(yīng)該不錯吧

謝謝
在《電源技術(shù)》上找到了不少有用的文章

現(xiàn)在不是已經(jīng)有電動車投入運行了嗎?不知道這些車的電池管理系統(tǒng)怎么樣

單純采用充入電量的計算方法也有問題.因為充入電量,不僅僅轉(zhuǎn)換為化學(xué)能,還有一部分轉(zhuǎn)為熱消耗掉了.所以,電池的充入電量都大于放出電量.

這是目前投入的電動汽車的致命傷.

很多電動汽車發(fā)現(xiàn)了電池遠遠達不到與其壽命,便簡單的責(zé)怪電池質(zhì)量問題.其實,沒有嚴密的電池管理系統(tǒng),就是采用國外的優(yōu)秀電池照樣不行.從電池管理系統(tǒng)的角度看,一個可以正常使用的電池管理系統(tǒng),應(yīng)該能夠處理電池組發(fā)生的任何問題.所以,我認為,目前的電動汽車,問題發(fā)生在電池壽命上,實質(zhì)是電池管理系統(tǒng)的能力嚴重不足.還是錯誤的徘徊在電池質(zhì)量上,永遠也搞不出所以然.

我看過日本豐田的電動汽車的氫鎳電池的電池管理系統(tǒng).其可以做到單組電池(4單體電池為一個單組)短路和短路,也使電池組處于保護和控制狀態(tài).

沈陽三普也做過這樣的管理系統(tǒng).在863的展覽會上露過面.

噢!這些東西你不說我還真不知道.原以為會比較簡單,原來這么恐怖,看來得多花點精力了.其實這是老師給我的畢業(yè)課題,真不知道能不能作出來

再加上效率的補償,應(yīng)該還可以吧.不知道還有什么計算的方法能比較有效