看目前的專業(yè)氫鎳電池充電控制的ic,有多種充電終止方法,對于氫鎳電池組的控制都是不完善的.并且,基本上都沒有均衡充電控制.就是不惜以高昂的價(jià)格采用了這些IC對氫鎳電池組充電,其壽命也與單體電池的壽命折扣很大.這里拋磚引玉,提出一些問題與網(wǎng)友討論.
電池組充電,與單體電池充電的壽命有很大的區(qū)別,其中多了一個問題就是不均衡的問題.這樣就啟示我們就必須從串連電池組與單體電池充電的區(qū)別來找原因.原諒我先說問題,克服這些問題的方法和途徑是多種多樣,留給網(wǎng)友發(fā)揮吧.
首先,電池組一定存在容量差,無論選配電池組多么精細(xì),隨著充放電循環(huán),容量差就必然會逐步惡化.
其次,電池荷電狀態(tài)會存在差別.您可以做一個簡單的驗(yàn)證試驗(yàn),把容量相同的單體電池,充滿電,貯存一周、一個月、再放電,就會發(fā)現(xiàn)較大的容量差.對有荷電差的串連電池組充電,充滿電的離散性可想而知.
第三,氫鎳電池組容量差和荷電狀態(tài)是絕對的,所以,最高溫度和-Δ都是一只一只單體電池產(chǎn)生的.從實(shí)測看,電動車的36V電池組(30串)的單體電池溫升差超過10℃是經(jīng)常的.-Δ也不是單體電池的30倍,只有4~10倍.這樣,就需要大大提高-Δ的相對測試精度.目前的專業(yè)芯片基本上都是按照所有電池都是同時發(fā)生-Δ的來設(shè)計(jì)計(jì)算的.這樣對串連電池組的過充的也很嚴(yán)重.電池溫升時間有差別,所以,對某一個單體電池檢測溫升是無法替代電池組中的任何一只電池的溫升.
第四,如果采用復(fù)雜的溫度巡檢,如果發(fā)生某一只電池達(dá)到最高溫升,為了防止過充電,如果采用停止充電就會發(fā)生,30只電池29只電池欠充電,而欠充電的結(jié)果往往是晶枝生長.不停止充電,對達(dá)到溫升的電池會因?yàn)檫^充電而導(dǎo)致發(fā)生隔板融化的惡性失效.
第五,對于30只電池都采用均衡,電路及其復(fù)雜,成本很高,同時,對于低于2V的控制電路比較難做.
氫鎳電池組充電的討論
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看來,這個話題太新了,參與的人不多啊!首先說,電動自行車的市場,需求量就極大.春蘭做過氫鎳電池的車,開始很失敗,說到底就是充電器的問題.為了了解春蘭氫鎳電池的充電器,我買了其神行車和2種充電器,后來又買了其炫彩.發(fā)現(xiàn)其充電器的問題.主要是充電終止控制問題.以上說的問題他們都存在,所以,預(yù)期電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到,3個月的翻修率就高的驚人,后來被迫停產(chǎn).再說,電動工具的市場.中國是世界生產(chǎn)電動工具最大的國家,特別是生產(chǎn)充電的電動工具最大的國家.出口量也居于世界首位.面臨著歐洲對鎘鎳電池的嚴(yán)格控制,氫鎳電池將必然要唱主角,這樣,對氫鎳電池充電器的需求量極大.說到863計(jì)劃的電動汽車項(xiàng)目.鋰電池的安全性問題比較大,而氫鎳電池沒有那么嚴(yán)重,同時相對比容還不錯,所以這方面的研究夠不上電動汽車的發(fā)展,也形成了電動汽車發(fā)展的瓶頸之一.而日本豐田的電動汽車和混合動力的電動汽車也是從氫鎳電池開始突破的.這樣,氫鎳電池的充電及其管理問題就很大.當(dāng)然還有儀器類的產(chǎn)品,也有不少需求.軍用方面的需求也很大.目前的鋰電池有可能形成二次爆炸.就是在彈片的破壞下,可能形成新的爆炸源,而氫鎳電池沒有這個問題.所以在軍用方面也有其獨(dú)特的優(yōu)勢,目前也是鋰電池所無法替代的.這樣,在軍用電子,特別是移動的軍用電子方面,氫鎳電池的優(yōu)勢也很大.很多高可靠方面,都沒有使用鋰電池而使用氫鎳電池.例如,神5就是采用最古老而成熟的鎘鎳電池,S-27/殲11機(jī)載使用的還是氫鎳電池組.而上述市場還多為空白,現(xiàn)在是漫天要價(jià)的時候,開發(fā)產(chǎn)品也非常容易回收開發(fā)費(fèi)用.工業(yè)品的制造成本和銷售價(jià)格基本上都在1:5以上,軍用品基本上都在1:10以上.這些恰恰是電子/電化學(xué)工程師發(fā)揮才能的不多的機(jī)會.這些方面的應(yīng)用,也都是以氫鎳電池串連電池組的形式出現(xiàn),這樣對串連電池組的研究的市場規(guī)模非常大.
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@abt-bj
看來,這個話題太新了,參與的人不多啊!首先說,電動自行車的市場,需求量就極大.春蘭做過氫鎳電池的車,開始很失敗,說到底就是充電器的問題.為了了解春蘭氫鎳電池的充電器,我買了其神行車和2種充電器,后來又買了其炫彩.發(fā)現(xiàn)其充電器的問題.主要是充電終止控制問題.以上說的問題他們都存在,所以,預(yù)期電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到,3個月的翻修率就高的驚人,后來被迫停產(chǎn).再說,電動工具的市場.中國是世界生產(chǎn)電動工具最大的國家,特別是生產(chǎn)充電的電動工具最大的國家.出口量也居于世界首位.面臨著歐洲對鎘鎳電池的嚴(yán)格控制,氫鎳電池將必然要唱主角,這樣,對氫鎳電池充電器的需求量極大.說到863計(jì)劃的電動汽車項(xiàng)目.鋰電池的安全性問題比較大,而氫鎳電池沒有那么嚴(yán)重,同時相對比容還不錯,所以這方面的研究夠不上電動汽車的發(fā)展,也形成了電動汽車發(fā)展的瓶頸之一.而日本豐田的電動汽車和混合動力的電動汽車也是從氫鎳電池開始突破的.這樣,氫鎳電池的充電及其管理問題就很大.當(dāng)然還有儀器類的產(chǎn)品,也有不少需求.軍用方面的需求也很大.目前的鋰電池有可能形成二次爆炸.就是在彈片的破壞下,可能形成新的爆炸源,而氫鎳電池沒有這個問題.所以在軍用方面也有其獨(dú)特的優(yōu)勢,目前也是鋰電池所無法替代的.這樣,在軍用電子,特別是移動的軍用電子方面,氫鎳電池的優(yōu)勢也很大.很多高可靠方面,都沒有使用鋰電池而使用氫鎳電池.例如,神5就是采用最古老而成熟的鎘鎳電池,S-27/殲11機(jī)載使用的還是氫鎳電池組.而上述市場還多為空白,現(xiàn)在是漫天要價(jià)的時候,開發(fā)產(chǎn)品也非常容易回收開發(fā)費(fèi)用.工業(yè)品的制造成本和銷售價(jià)格基本上都在1:5以上,軍用品基本上都在1:10以上.這些恰恰是電子/電化學(xué)工程師發(fā)揮才能的不多的機(jī)會.這些方面的應(yīng)用,也都是以氫鎳電池串連電池組的形式出現(xiàn),這樣對串連電池組的研究的市場規(guī)模非常大.
氫鎳電池單體容量可以做的很大嗎?
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@abt-bj
看來,這個話題太新了,參與的人不多啊!首先說,電動自行車的市場,需求量就極大.春蘭做過氫鎳電池的車,開始很失敗,說到底就是充電器的問題.為了了解春蘭氫鎳電池的充電器,我買了其神行車和2種充電器,后來又買了其炫彩.發(fā)現(xiàn)其充電器的問題.主要是充電終止控制問題.以上說的問題他們都存在,所以,預(yù)期電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到,3個月的翻修率就高的驚人,后來被迫停產(chǎn).再說,電動工具的市場.中國是世界生產(chǎn)電動工具最大的國家,特別是生產(chǎn)充電的電動工具最大的國家.出口量也居于世界首位.面臨著歐洲對鎘鎳電池的嚴(yán)格控制,氫鎳電池將必然要唱主角,這樣,對氫鎳電池充電器的需求量極大.說到863計(jì)劃的電動汽車項(xiàng)目.鋰電池的安全性問題比較大,而氫鎳電池沒有那么嚴(yán)重,同時相對比容還不錯,所以這方面的研究夠不上電動汽車的發(fā)展,也形成了電動汽車發(fā)展的瓶頸之一.而日本豐田的電動汽車和混合動力的電動汽車也是從氫鎳電池開始突破的.這樣,氫鎳電池的充電及其管理問題就很大.當(dāng)然還有儀器類的產(chǎn)品,也有不少需求.軍用方面的需求也很大.目前的鋰電池有可能形成二次爆炸.就是在彈片的破壞下,可能形成新的爆炸源,而氫鎳電池沒有這個問題.所以在軍用方面也有其獨(dú)特的優(yōu)勢,目前也是鋰電池所無法替代的.這樣,在軍用電子,特別是移動的軍用電子方面,氫鎳電池的優(yōu)勢也很大.很多高可靠方面,都沒有使用鋰電池而使用氫鎳電池.例如,神5就是采用最古老而成熟的鎘鎳電池,S-27/殲11機(jī)載使用的還是氫鎳電池組.而上述市場還多為空白,現(xiàn)在是漫天要價(jià)的時候,開發(fā)產(chǎn)品也非常容易回收開發(fā)費(fèi)用.工業(yè)品的制造成本和銷售價(jià)格基本上都在1:5以上,軍用品基本上都在1:10以上.這些恰恰是電子/電化學(xué)工程師發(fā)揮才能的不多的機(jī)會.這些方面的應(yīng)用,也都是以氫鎳電池串連電池組的形式出現(xiàn),這樣對串連電池組的研究的市場規(guī)模非常大.
確實(shí)!在鎳氫電池的應(yīng)用領(lǐng)域里面,電池組的應(yīng)用領(lǐng)域以及應(yīng)用量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于單顆電池的.隨著時間的推移,電池組的充電問題肯定就擺在各位工程師面前了!不知道有沒有更好的控制方式,目前我們是用的“負(fù)斜率+定時+最高電壓(選加溫度)”來控制.恒流恒壓方式一般不采用,除非客戶指定該控制方式.
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對于電動車用鎳氫電池充電器的選擇一定要慎重,對任何種類的電池來講,電動車都是一種最殘酷的環(huán)境--直到電池壽命終結(jié),尤其是鎳氫電池,由于鎳氫電池串聯(lián)節(jié)數(shù)比鉛酸電池多,所以在鎳氫電池壽命中后期更容易出現(xiàn)電池的不一致,所以在充電時也就更容易出現(xiàn)單只過充現(xiàn)象,而過充后,鎳氫電池比鉛酸電池的反應(yīng)卻要劇烈的多.
因此,一般輸出線為雙線,三線的充電器不管標(biāo)有多少功能(脈沖,涓流,-Δv,0Δv,計(jì)時,溫度傳感等)在鎳氫電池壽命中后期或多或少都要出問題,這是我在為多個廠家配套鎳氫電池充電器一年多后得到的教訓(xùn).
請慎重!!!
當(dāng)然,現(xiàn)在上述問題都已得到解決,為其他廠家配套的鎳氫電池充電器一年多了只有充電器本身有翻修,而電池組卻無一組損壞.
說了這么多并不排除在商言商,若需24V,36V鎳氫電池充電器,請聯(lián)系:
86-22-86331463,13388008961.天津可曼德 陳
因此,一般輸出線為雙線,三線的充電器不管標(biāo)有多少功能(脈沖,涓流,-Δv,0Δv,計(jì)時,溫度傳感等)在鎳氫電池壽命中后期或多或少都要出問題,這是我在為多個廠家配套鎳氫電池充電器一年多后得到的教訓(xùn).
請慎重!!!
當(dāng)然,現(xiàn)在上述問題都已得到解決,為其他廠家配套的鎳氫電池充電器一年多了只有充電器本身有翻修,而電池組卻無一組損壞.
說了這么多并不排除在商言商,若需24V,36V鎳氫電池充電器,請聯(lián)系:
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@huzhiyuan0
對于30只電池都采用均衡,電路及其復(fù)雜,成本很高"應(yīng)該是這樣吧,雖然成本高,沒辦法,或者考慮減少電池?cái)?shù)量,增加單體容量,使用升壓電路來滿足工作電壓要求怎樣?
看豐田汽車的電池,就是以4個單體電池為一組,靠結(jié)構(gòu),設(shè)置一個溫度檢測點(diǎn),這樣4個單體電池有一個單體電池溫度高就報(bào)警處理.-△也是按照4個單體電池串連檢測的,這樣檢測就為每個單體都檢測的1/4.
所以,氫鎳電池組的串連個數(shù)如果采用4的整數(shù)倍就比較好.如果電動自行車采用20串,5個4組,均衡電路就簡單很多了.
春蘭車就沒有采用36V系統(tǒng),而采用24V系統(tǒng),就比36V電池組好.我也多次建議,采用氫鎳電池組的電動自行車還是采用提高單體電池容量,降低串連只數(shù)比較合理.
所以,氫鎳電池組的串連個數(shù)如果采用4的整數(shù)倍就比較好.如果電動自行車采用20串,5個4組,均衡電路就簡單很多了.
春蘭車就沒有采用36V系統(tǒng),而采用24V系統(tǒng),就比36V電池組好.我也多次建議,采用氫鎳電池組的電動自行車還是采用提高單體電池容量,降低串連只數(shù)比較合理.
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@chenmx9518
對于電動車用鎳氫電池充電器的選擇一定要慎重,對任何種類的電池來講,電動車都是一種最殘酷的環(huán)境--直到電池壽命終結(jié),尤其是鎳氫電池,由于鎳氫電池串聯(lián)節(jié)數(shù)比鉛酸電池多,所以在鎳氫電池壽命中后期更容易出現(xiàn)電池的不一致,所以在充電時也就更容易出現(xiàn)單只過充現(xiàn)象,而過充后,鎳氫電池比鉛酸電池的反應(yīng)卻要劇烈的多. 因此,一般輸出線為雙線,三線的充電器不管標(biāo)有多少功能(脈沖,涓流,-Δv,0Δv,計(jì)時,溫度傳感等)在鎳氫電池壽命中后期或多或少都要出問題,這是我在為多個廠家配套鎳氫電池充電器一年多后得到的教訓(xùn). 請慎重!!! 當(dāng)然,現(xiàn)在上述問題都已得到解決,為其他廠家配套的鎳氫電池充電器一年多了只有充電器本身有翻修,而電池組卻無一組損壞. 說了這么多并不排除在商言商,若需24V,36V鎳氫電池充電器,請聯(lián)系:86-22-86331463,13388008961.天津可曼德陳
受益匪淺,請各位dx繼續(xù)討論
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@abt-bj
先出一個課題請網(wǎng)友考慮.如果3個單體電池形成的串聯(lián)電池組,標(biāo)稱容量都是10AH,如果荷電狀態(tài)為10AH、9AH、8AH,應(yīng)該怎么充電?如果實(shí)際容量為10AH、9AH、8AH,應(yīng)該怎么充電?而串聯(lián)充電,對所有電池充入電量應(yīng)該是相同的.是否有辦法在串聯(lián)充電的時候也可以實(shí)現(xiàn)均衡.方法有,請網(wǎng)友考慮以后再繼續(xù)討論.
串聯(lián)充電和并聯(lián)充電有什么區(qū)別?并聯(lián)充電可以檢測單個電池的電壓,有效防止電池一致差異,為什么不好呢?那串連充電的均衡怎么控制?想想都難,多指教!
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@abt-bj
看來,這個話題太新了,參與的人不多啊!首先說,電動自行車的市場,需求量就極大.春蘭做過氫鎳電池的車,開始很失敗,說到底就是充電器的問題.為了了解春蘭氫鎳電池的充電器,我買了其神行車和2種充電器,后來又買了其炫彩.發(fā)現(xiàn)其充電器的問題.主要是充電終止控制問題.以上說的問題他們都存在,所以,預(yù)期電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到,3個月的翻修率就高的驚人,后來被迫停產(chǎn).再說,電動工具的市場.中國是世界生產(chǎn)電動工具最大的國家,特別是生產(chǎn)充電的電動工具最大的國家.出口量也居于世界首位.面臨著歐洲對鎘鎳電池的嚴(yán)格控制,氫鎳電池將必然要唱主角,這樣,對氫鎳電池充電器的需求量極大.說到863計(jì)劃的電動汽車項(xiàng)目.鋰電池的安全性問題比較大,而氫鎳電池沒有那么嚴(yán)重,同時相對比容還不錯,所以這方面的研究夠不上電動汽車的發(fā)展,也形成了電動汽車發(fā)展的瓶頸之一.而日本豐田的電動汽車和混合動力的電動汽車也是從氫鎳電池開始突破的.這樣,氫鎳電池的充電及其管理問題就很大.當(dāng)然還有儀器類的產(chǎn)品,也有不少需求.軍用方面的需求也很大.目前的鋰電池有可能形成二次爆炸.就是在彈片的破壞下,可能形成新的爆炸源,而氫鎳電池沒有這個問題.所以在軍用方面也有其獨(dú)特的優(yōu)勢,目前也是鋰電池所無法替代的.這樣,在軍用電子,特別是移動的軍用電子方面,氫鎳電池的優(yōu)勢也很大.很多高可靠方面,都沒有使用鋰電池而使用氫鎳電池.例如,神5就是采用最古老而成熟的鎘鎳電池,S-27/殲11機(jī)載使用的還是氫鎳電池組.而上述市場還多為空白,現(xiàn)在是漫天要價(jià)的時候,開發(fā)產(chǎn)品也非常容易回收開發(fā)費(fèi)用.工業(yè)品的制造成本和銷售價(jià)格基本上都在1:5以上,軍用品基本上都在1:10以上.這些恰恰是電子/電化學(xué)工程師發(fā)揮才能的不多的機(jī)會.這些方面的應(yīng)用,也都是以氫鎳電池串連電池組的形式出現(xiàn),這樣對串連電池組的研究的市場規(guī)模非常大.
氫鎳電池在電動自行車市場上的使用會較少.首先是ABT老師說的充電器有待改進(jìn);其次氫鎳電池的體積能量比與鉛酸電池比并沒有提高很多,而價(jià)格較高,市場接受還有過程;再次氫鎳電池的污染嚴(yán)重,歐盟在逐步淘汰氫鎳電池,包括電動工具行業(yè).
在民用領(lǐng)域氫氫電池淘汰氫鎳電池是大趨勢.
在民用領(lǐng)域氫氫電池淘汰氫鎳電池是大趨勢.
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@abt-bj
看豐田汽車的電池,就是以4個單體電池為一組,靠結(jié)構(gòu),設(shè)置一個溫度檢測點(diǎn),這樣4個單體電池有一個單體電池溫度高就報(bào)警處理.-△也是按照4個單體電池串連檢測的,這樣檢測就為每個單體都檢測的1/4.所以,氫鎳電池組的串連個數(shù)如果采用4的整數(shù)倍就比較好.如果電動自行車采用20串,5個4組,均衡電路就簡單很多了.春蘭車就沒有采用36V系統(tǒng),而采用24V系統(tǒng),就比36V電池組好.我也多次建議,采用氫鎳電池組的電動自行車還是采用提高單體電池容量,降低串連只數(shù)比較合理.
我覺得均衡電路方案不好一概而論,如果容量大的電池組可以每個單體一個檢測,何況檢測電路有煩簡之分,性能也有高低之分,方案組合可以五花八門,最終要根據(jù)產(chǎn)品的定位來決定選擇合適的方案.
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@bill_xie86
氫鎳電池在電動自行車市場上的使用會較少.首先是ABT老師說的充電器有待改進(jìn);其次氫鎳電池的體積能量比與鉛酸電池比并沒有提高很多,而價(jià)格較高,市場接受還有過程;再次氫鎳電池的污染嚴(yán)重,歐盟在逐步淘汰氫鎳電池,包括電動工具行業(yè).在民用領(lǐng)域氫氫電池淘汰氫鎳電池是大趨勢.
就我了解的情況看,歐盟限制的是鉛酸蓄電池和鎘鎳電池,而沒有氫鎳電池.
電動工具也是以鎘鎳電池為主,正在逐步由氫鎳電池替代鎘鎳電池.鎘鎳電池的耐過充電和過放電的特性優(yōu)于氫鎳電池,采用氫鎳電池代替鎘鎳電池還有一段路程要走.
電動工具也是以鎘鎳電池為主,正在逐步由氫鎳電池替代鎘鎳電池.鎘鎳電池的耐過充電和過放電的特性優(yōu)于氫鎳電池,采用氫鎳電池代替鎘鎳電池還有一段路程要走.
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@abt-bj
先出一個課題請網(wǎng)友考慮.如果3個單體電池形成的串聯(lián)電池組,標(biāo)稱容量都是10AH,如果荷電狀態(tài)為10AH、9AH、8AH,應(yīng)該怎么充電?如果實(shí)際容量為10AH、9AH、8AH,應(yīng)該怎么充電?而串聯(lián)充電,對所有電池充入電量應(yīng)該是相同的.是否有辦法在串聯(lián)充電的時候也可以實(shí)現(xiàn)均衡.方法有,請網(wǎng)友考慮以后再繼續(xù)討論.
我想是不是可以在每個單體電池上并一個可控分流電路,通過分流電路控制充電電流.可控分流電路用什么控制機(jī)制,用什么電路實(shí)現(xiàn)可以接著討論.對于這個話題我了解不深,希望能多多指教.
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@okyan
我想是不是可以在每個單體電池上并一個可控分流電路,通過分流電路控制充電電流.可控分流電路用什么控制機(jī)制,用什么電路實(shí)現(xiàn)可以接著討論.對于這個話題我了解不深,希望能多多指教.
分流電路會有2個難點(diǎn).其一是,氫鎳電池的單體電池僅僅為1.2V,串聯(lián)數(shù)量比較大,控制線多,同時,電壓低于1.2V的分流電路接近于晶體管的飽和壓降,所以比較難做;其二是分流的都要成為熱散走,發(fā)熱量比較大,對于動力電池來說散熱處理有難度.
我在前面的帖子中介紹,早年豐田的電動汽車也是以4個單體電池為一組處理的.
我在前面的帖子中介紹,早年豐田的電動汽車也是以4個單體電池為一組處理的.
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@abt-bj
分流電路會有2個難點(diǎn).其一是,氫鎳電池的單體電池僅僅為1.2V,串聯(lián)數(shù)量比較大,控制線多,同時,電壓低于1.2V的分流電路接近于晶體管的飽和壓降,所以比較難做;其二是分流的都要成為熱散走,發(fā)熱量比較大,對于動力電池來說散熱處理有難度.我在前面的帖子中介紹,早年豐田的電動汽車也是以4個單體電池為一組處理的.
我覺得單體電池40AH以上可以考慮單節(jié)電池獨(dú)立測控,通信總線聯(lián)系減少連線.如果每節(jié)電池測控電路成本控制在10-20元,不知有沒有實(shí)用價(jià)值.
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@abt-bj
看豐田汽車的電池,就是以4個單體電池為一組,靠結(jié)構(gòu),設(shè)置一個溫度檢測點(diǎn),這樣4個單體電池有一個單體電池溫度高就報(bào)警處理.-△也是按照4個單體電池串連檢測的,這樣檢測就為每個單體都檢測的1/4.所以,氫鎳電池組的串連個數(shù)如果采用4的整數(shù)倍就比較好.如果電動自行車采用20串,5個4組,均衡電路就簡單很多了.春蘭車就沒有采用36V系統(tǒng),而采用24V系統(tǒng),就比36V電池組好.我也多次建議,采用氫鎳電池組的電動自行車還是采用提高單體電池容量,降低串連只數(shù)比較合理.
“氫鎳電池組的串連個數(shù)如果采用4的整數(shù)倍就比較好”
確實(shí)是個好的想法!
既然方形的鎳氫電池單體容量能做到80Ah,為什么到現(xiàn)在還看不到用這樣電池的電動車出現(xiàn)呢?還是我孤陋寡聞?
樓主多介紹介紹,確實(shí)是不錯的考慮!
如果電池沒問題的話,本人十分贊成你的觀念!
確實(shí)是個好的想法!
既然方形的鎳氫電池單體容量能做到80Ah,為什么到現(xiàn)在還看不到用這樣電池的電動車出現(xiàn)呢?還是我孤陋寡聞?
樓主多介紹介紹,確實(shí)是不錯的考慮!
如果電池沒問題的話,本人十分贊成你的觀念!
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@abt-bj
看容量,高容量的當(dāng)然是低價(jià)格,低容量的價(jià)格就高了.40AH以上的,就不算高.
一些有用的充電程序!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1125110156.pdf
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