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你說話的方式最好改改,沒必要這樣.如果我也學(xué)著說,你對電容和電池一點不懂,再加個括號,說明絕沒有貶意.不知道你看了是否會感覺很好.高能電池的能量密度一向只有鎳氫電池的十分之一,只有近年來,才報道日本一下子提高了十倍,達(dá)到了和鎳氫電池一樣的水平,但比鋰電還要差上一截.根本不是你上面說的能量密度比電池大得多.對于充電,我還是堅持原來的說法,限制制動(充電)電流的瓶頸是電機(jī),不是電池的受電能力.盡管有網(wǎng)站也說是電池.但人要有自已的辨別能力.一個千瓦的電動機(jī)不可能變成十個千瓦的發(fā)電機(jī),在電流還沒有達(dá)到電瓶無法接受的數(shù)值,電機(jī)就磁飽和了,現(xiàn)象是打滑.只有在電機(jī)功率相對于電池容量顯得足夠大時,才需要考慮電池受電問題.但實際上,只有電動車的電源容量設(shè)計偏低,只有二小時,其他電瓶車,叉車等都超過三小時.高能電池的優(yōu)點是可以快速充放電,即使有一部分并在電池上也能有效避免電池少電時的深度放電,明顯延長電池壽命.  國產(chǎn)的高能法拉電容我的LED手電中就有一只.十倍密度的曰本貨一定很貴,國人要用來代電池還得爭口氣.輕摩私改飛效果很好,所以有體會.一點體會不到危險.  大陸鴿一類電動車就是實例.前面說過唯一的優(yōu)點.  這是可是大賣點.至于汽車不得改飛,說的有點道理,但有理好好說,不必不饒人.但這理過于理想,慣性不饒人,不能照比例控制或力回饋來介釋,就好象放了油門,理應(yīng)速度還零,但實際上誰都知道還得滑行一大段路.即使重要如方向機(jī),完全可以說一大套轉(zhuǎn)向時手感饋力對安全的重要性,但液力方向機(jī)還是出來了,并沒有被批得體無完膚........咱好壞和電瓶車,叉車也打了幾十年交道.

關(guān)于得不償失的解說.機(jī)動車是否用飛,能量消耗的差別至少可達(dá)到20%.而制動能量回收,盡管也有搞電動汽車的在聲稱可達(dá)到25%,但這是不實的宣傳,我盡管十分支持制動能量回收,但更注重實事求是,認(rèn)為只能增加5--10%行程.所以,不主張過高成本的投入,要盡量省一點.至于機(jī)動車不可以用飛的說法,我一直持異議,認(rèn)為是古老的教條.在能源日益緊缺的今天,不能再用百十年前的矩范來束縛自己.應(yīng)該改革.為了偶爾的避免高坡滑行時大質(zhì)量的自重在缺少阻尼的條件下,累積的動能會大于設(shè)計的制動能力,采用了隨時隨地都損耗20%的必帶阻尼,是不是很傻?按現(xiàn)在的技術(shù),設(shè)計一套強(qiáng)制執(zhí)行的超速自動限止器,成本不高,使用機(jī)會不多,維護(hù)肯定少,而節(jié)省能源卻隨時有效.所以,我理想中的電動車最好四態(tài),1加速2滑行3電制動4機(jī),電制動.關(guān)于專門設(shè)置剎車電機(jī).實際上不現(xiàn)實,因為不可能比驅(qū)動電機(jī)更大.關(guān)于這一點,我在發(fā)明論壇說過.  有人認(rèn)為制動能量回收時,電并無法在短時間內(nèi)吸收能量.  事實是電并在放電的反向極化狀態(tài)下,對于明顯比放電量小的充電量,在短時間內(nèi),有極強(qiáng)的吸收能力,可達(dá)好幾個C.  瓶頸口在電機(jī)上,如果我們把最大制動電流設(shè)定在3--4倍的額定電機(jī)電流上,效率已經(jīng)不高了,再升壓成充電電流,也不過2C多一點.  因此,電制動功率不可能太大,所以,完美的電制動需要爭取時間過程.但制動電機(jī)可以用在限速上,油電車確實有其合理性.

當(dāng)年延中的快充就是采用美軍的技術(shù).還經(jīng)交通隊特許,同意十輛0.5噸的電動小貨車上路運行,外觀和汽車一樣.二十年過去了,電路和器件有了大發(fā)展,脈沖及控制等更加輕而易舉,但電池還是老樣子.不要迷信電路.不要迷信一面之詞.快充的機(jī)理本身就該商榷,把好端端的平均電流變成高損耗的脈沖,電流有效值上的損耗有多大,算算就知道,還都被用來傷害電池了.我一向信奉恒壓充電,就好象一只待充的小電池并在一只同樣標(biāo)稱電壓的滿電的大電池上得電一樣簡單,安全,也還快速.  容量,新舊,質(zhì)量,余電等因素,一概無關(guān),多好.

剎車使用習(xí)慣和原來完全一樣.  這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關(guān),如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上.  剎車把手有三態(tài):1常態(tài)時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關(guān)動作,驅(qū)動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機(jī),電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優(yōu)點是制動快而穩(wěn),留給機(jī)械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護(hù)形象更增加一道剎皮免維護(hù)的光環(huán).有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優(yōu)點),車身無法反拖電機(jī).而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機(jī)及變速設(shè)計單薄,不牢,難維護(hù),使有刷有齒的優(yōu)勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優(yōu)化,力爭巧妙合理便宜.

剎車使用習(xí)慣和原來完全一樣.  這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關(guān),如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上.  剎車把手有三態(tài):1常態(tài)時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關(guān)動作,驅(qū)動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機(jī),電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優(yōu)點是制動快而穩(wěn),留給機(jī)械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護(hù)形象更增加一道剎皮免維護(hù)的光環(huán).有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優(yōu)點),車身無法反拖電機(jī).而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機(jī)及變速設(shè)計單薄,不牢,難維護(hù),使有刷有齒的優(yōu)勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優(yōu)化,力爭巧妙合理便宜.

這篇文章不怎樣.混淆了要點.電機(jī),充電機(jī),控制器等根本不是難點.偽劣的不必拉進(jìn)來.要不然,連輪胎是否充足氣也是會對電池壽命有重大影響的.電動車的瓶頸只是電池,但上述的端電壓顯然定高了,十二伏的應(yīng)為十三點八.保守的還要再低一點點.  端電壓高一點點,壽命就短不少,特別是對那種免維護(hù),更甚.  上文述說一種方法,把單只電池引出檢測均衡線.我說沒有用!單只電池由六格組成,還是不解決問題,除非每格都出線.但就是愿出十八根線,也無處引出,除非把電池解剖.  所以,這種看似頭頭是道的解決方法,難以自圓其說.自已無法解決自已巳認(rèn)識到的問題.但文章還是出來了.怪怪的.鉛酸電池早就成熟了.幾十年來,不太可能再有大的改進(jìn).除了另劈捷徑,用其他電池.只能承認(rèn)它的弱點.我的觀點:以電動車電池,三只,共三十六伏,十八格為例,其中必然有最差的一格,在反復(fù)充放電循環(huán)中,弱者首當(dāng)其沖,充電時過充(遠(yuǎn)大于二點三伏),放電時過放(大電流放電時甚至?xí)鹪搯胃駱O性反轉(zhuǎn)},惡性循環(huán),同組電池優(yōu)劣的差別越來越大.最終導(dǎo)致單格損壞,使整組電池失效.這時如果只換一只電池,也不合適,因為整組電池必須盡量一致,不能新舊混用.    十八格電池,其中一格不正常,在檢測端反應(yīng)不大,說明書上老告戒人們電池不要用完,不要深放電,其實質(zhì)是為避免個別單格極性反轉(zhuǎn),加速損壞.綜上所述,1理想的電池組應(yīng)該每單格都引出檢測與均衡的引線,象筆記本電池一樣.2同功率條件下,盡可能低壓大電流,比如把36伏6A的糸統(tǒng)改成12伏18A,共六個單格,便于出線均衡.18安系統(tǒng)對于布線和充電(6安)的壓力并不太大.3對于既成事實的三十六伏系統(tǒng),只有盡可能在充電時往低處設(shè)定端電壓.  在放電時建議并上高能法拉級電容,使電池組脫離深放電區(qū)域,可明顯延長電池壽命.

如果打算申報專利的話,請及時和我聯(lián)系.因為我們的東西如出一轍,有必要先協(xié)調(diào)一下,免得后面麻煩.制動能量回收應(yīng)該有戲,有關(guān)西安交大的同類研究我已轉(zhuǎn)貼在隔壁的動力論壇.但我們的東西和他的區(qū)別一定很大.應(yīng)該是性價比要高得多.另外發(fā)明論壇上有一位柳州的朋友,也是我們同好.

祝賀你!

簡約一點,只要第三點就夠了,恒壓限流.恒壓為保護(hù)電池,限流為保護(hù)充電機(jī).讓13.8伏的端電壓盡量準(zhǔn)一點.恒壓或限壓.對于準(zhǔn)確的端電壓來說,待充的電并是滿電是虧電,沒有區(qū)別,是10安時還是100安時也沒有區(qū)別.是新電池還是舊電池也沒有區(qū)別,充電時的極化電壓在端電壓的制約下,會自動形成最合理的電流.  要注意的是電池的單格數(shù)別弄錯了,電介液的濃度應(yīng)適時監(jiān)控,比如一月查一次.免維護(hù)就免了.限流,把電流限在一個數(shù)值上,別讓充大電池時把充電機(jī)給燒了就行.

轉(zhuǎn)貼:我校電動汽車研究獲得重要進(jìn)展---->>>查看評論(當(dāng)前評論:14條)  28#網(wǎng)絡(luò)電臺重新起航      近日,中國專利技術(shù)推廣中心來訊,我校電動車研究開發(fā)中心主任曹秉剛教授課題組的“電動汽車能量再生的輔助電源系統(tǒng)”和“電動車超級電容輔助電源系統(tǒng)”兩項國家發(fā)明專利已被選入“全國重點專利招商引資項目扶助計劃”.  西安交大電動車研究開發(fā)中心于2001年11月成立,在我?！靶袆佑媱潯敝攸c學(xué)科培植項目的經(jīng)費支持下,于2003年初研制了西安交通大學(xué)第一輛電動汽車XJTUEV-1.近3年來,經(jīng)過全體師生的艱苦努力,電動車研究開發(fā)工作取得了較大的進(jìn)展.由曹秉剛、康龍云等人申請的6項有關(guān)電動汽車和電動自行車國家發(fā)明專利已被正式受理,其中4項已公布,且有2項入選上述“重點項目”.這個課題中,現(xiàn)已畢業(yè)博士2名,碩士5名,在國內(nèi)外雜志和學(xué)術(shù)會議上發(fā)表相關(guān)的學(xué)術(shù)論文10多篇.電動車研究開發(fā)中心副主任李連生教授承擔(dān)的國家863計劃電動汽車壓縮機(jī)項目也取得重要進(jìn)展.我校電動汽車的研究的主要特色有:1電動汽車驅(qū)動與再生制動控制技術(shù)  率先將H∞魯棒控制理論應(yīng)用到電動汽車驅(qū)動控制與再生制動控制中,實驗結(jié)果表明H∞魯棒控制明顯優(yōu)于PID和變結(jié)構(gòu)等控制方法,可以同時考慮輸入電壓干擾和負(fù)載攝動的補償,保證電動汽車運行在最佳參數(shù)狀態(tài),使電動汽車啟動快、行駛高效、控制精度高;同時,還使電動汽車減速、制動時具有優(yōu)良的能量回收效果,顯著增加車輛的續(xù)駛里程.2電源管理與監(jiān)控技術(shù)  利用超級電容等大儲能元件,可以更快速、高效地吸收電機(jī)回收能量,在車輛啟動和加速時迅速釋放能量從而改進(jìn)電動汽車的能源特性.電源監(jiān)控是對電源的剩余電量等運行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控、預(yù)報并對故障進(jìn)行診斷.3產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合  曹秉剛教授覺察到電動車輛特別是電動自行車的巨大發(fā)展前景,潛心研究了電動自行車的控制技術(shù),形成我校獨創(chuàng)的“新型能量回收電動自行車控制器”(國家發(fā)明專利已正式公布并獲西安市科技局高新技術(shù)產(chǎn)品認(rèn)證),使用該控制器可以顯著提高電動自行車的一次充電行使里程,達(dá)到高效、節(jié)能之目的.交大科技園和有關(guān)方面看中以上項目,共同出資于2004年4月創(chuàng)立了“西安交大科技園博園電動車技術(shù)有限責(zé)任公司”.第一階段首先開發(fā)和生產(chǎn)新型能量回收電動自行車控制器.來源:騰飛交大文字:機(jī)械工程學(xué)院2004-6-7老菜按:以上第三條已說明西安交大對電動助力車的重視,和已經(jīng)取得的成果,但是我敢說,就性價比而言,絕對不會比我的方案更高明,更實用.堂堂著名高等學(xué)府,就這樣的東西還在招商引資,還專門成立了一家公司.令人大跌眼鏡.看來我也得檢討,也太不當(dāng)一會事了.小兒科的東西,只要有大市場,照樣值得追捧