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你說話的方式最好改改,沒必要這樣.如果我也學著說,你對電容和電池一點不懂,再加個括號,說明絕沒有貶意.不知道你看了是否會感覺很好.高能電池的能量密度一向只有鎳氫電池的十分之一,只有近年來,才報道日本一下子提高了十倍,達到了和鎳氫電池一樣的水平,但比鋰電還要差上一截.根本不是你上面說的能量密度比電池大得多.對于充電,我還是堅持原來的說法,限制制動(充電)電流的瓶頸是電機,不是電池的受電能力.盡管有網站也說是電池.但人要有自已的辨別能力.一個千瓦的電動機不可能變成十個千瓦的發(fā)電機,在電流還沒有達到電瓶無法接受的數(shù)值,電機就磁飽和了,現(xiàn)象是打滑.只有在電機功率相對于電池容量顯得足夠大時,才需要考慮電池受電問題.但實際上,只有電動車的電源容量設計偏低,只有二小時,其他電瓶車,叉車等都超過三小時.高能電池的優(yōu)點是可以快速充放電,即使有一部分并在電池上也能有效避免電池少電時的深度放電,明顯延長電池壽命.  國產的高能法拉電容我的LED手電中就有一只.十倍密度的曰本貨一定很貴,國人要用來代電池還得爭口氣.輕摩私改飛效果很好,所以有體會.一點體會不到危險.  大陸鴿一類電動車就是實例.前面說過唯一的優(yōu)點.  這是可是大賣點.至于汽車不得改飛,說的有點道理,但有理好好說,不必不饒人.但這理過于理想,慣性不饒人,不能照比例控制或力回饋來介釋,就好象放了油門,理應速度還零,但實際上誰都知道還得滑行一大段路.即使重要如方向機,完全可以說一大套轉向時手感饋力對安全的重要性,但液力方向機還是出來了,并沒有被批得體無完膚........咱好壞和電瓶車,叉車也打了幾十年交道.

關于得不償失的解說.機動車是否用飛,能量消耗的差別至少可達到20%.而制動能量回收,盡管也有搞電動汽車的在聲稱可達到25%,但這是不實的宣傳,我盡管十分支持制動能量回收,但更注重實事求是,認為只能增加5--10%行程.所以,不主張過高成本的投入,要盡量省一點.至于機動車不可以用飛的說法,我一直持異議,認為是古老的教條.在能源日益緊缺的今天,不能再用百十年前的矩范來束縛自己.應該改革.為了偶爾的避免高坡滑行時大質量的自重在缺少阻尼的條件下,累積的動能會大于設計的制動能力,采用了隨時隨地都損耗20%的必帶阻尼,是不是很傻?按現(xiàn)在的技術,設計一套強制執(zhí)行的超速自動限止器,成本不高,使用機會不多,維護肯定少,而節(jié)省能源卻隨時有效.所以,我理想中的電動車最好四態(tài),1加速2滑行3電制動4機,電制動.關于專門設置剎車電機.實際上不現(xiàn)實,因為不可能比驅動電機更大.關于這一點,我在發(fā)明論壇說過.  有人認為制動能量回收時,電并無法在短時間內吸收能量.  事實是電并在放電的反向極化狀態(tài)下,對于明顯比放電量小的充電量,在短時間內,有極強的吸收能力,可達好幾個C.  瓶頸口在電機上,如果我們把最大制動電流設定在3--4倍的額定電機電流上,效率已經不高了,再升壓成充電電流,也不過2C多一點.  因此,電制動功率不可能太大,所以,完美的電制動需要爭取時間過程.但制動電機可以用在限速上,油電車確實有其合理性.

當年延中的快充就是采用美軍的技術.還經交通隊特許,同意十輛0.5噸的電動小貨車上路運行,外觀和汽車一樣.二十年過去了,電路和器件有了大發(fā)展,脈沖及控制等更加輕而易舉,但電池還是老樣子.不要迷信電路.不要迷信一面之詞.快充的機理本身就該商榷,把好端端的平均電流變成高損耗的脈沖,電流有效值上的損耗有多大,算算就知道,還都被用來傷害電池了.我一向信奉恒壓充電,就好象一只待充的小電池并在一只同樣標稱電壓的滿電的大電池上得電一樣簡單,安全,也還快速.  容量,新舊,質量,余電等因素,一概無關,多好.

剎車使用習慣和原來完全一樣.  這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上.  剎車把手有三態(tài):1常態(tài)時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機,電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優(yōu)點是制動快而穩(wěn),留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環(huán).有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優(yōu)點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優(yōu)勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優(yōu)化,力爭巧妙合理便宜.

剎車使用習慣和原來完全一樣.  這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上.  剎車把手有三態(tài):1常態(tài)時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機,電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優(yōu)點是制動快而穩(wěn),留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環(huán).有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優(yōu)點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優(yōu)勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優(yōu)化,力爭巧妙合理便宜.

這篇文章不怎樣.混淆了要點.電機,充電機,控制器等根本不是難點.偽劣的不必拉進來.要不然,連輪胎是否充足氣也是會對電池壽命有重大影響的.電動車的瓶頸只是電池,但上述的端電壓顯然定高了,十二伏的應為十三點八.保守的還要再低一點點.  端電壓高一點點,壽命就短不少,特別是對那種免維護,更甚.  上文述說一種方法,把單只電池引出檢測均衡線.我說沒有用!單只電池由六格組成,還是不解決問題,除非每格都出線.但就是愿出十八根線,也無處引出,除非把電池解剖.  所以,這種看似頭頭是道的解決方法,難以自圓其說.自已無法解決自已巳認識到的問題.但文章還是出來了.怪怪的.鉛酸電池早就成熟了.幾十年來,不太可能再有大的改進.除了另劈捷徑,用其他電池.只能承認它的弱點.我的觀點:以電動車電池,三只,共三十六伏,十八格為例,其中必然有最差的一格,在反復充放電循環(huán)中,弱者首當其沖,充電時過充(遠大于二點三伏),放電時過放(大電流放電時甚至會引起該單格極性反轉},惡性循環(huán),同組電池優(yōu)劣的差別越來越大.最終導致單格損壞,使整組電池失效.這時如果只換一只電池,也不合適,因為整組電池必須盡量一致,不能新舊混用.    十八格電池,其中一格不正常,在檢測端反應不大,說明書上老告戒人們電池不要用完,不要深放電,其實質是為避免個別單格極性反轉,加速損壞.綜上所述,1理想的電池組應該每單格都引出檢測與均衡的引線,象筆記本電池一樣.2同功率條件下,盡可能低壓大電流,比如把36伏6A的糸統(tǒng)改成12伏18A,共六個單格,便于出線均衡.18安系統(tǒng)對于布線和充電(6安)的壓力并不太大.3對于既成事實的三十六伏系統(tǒng),只有盡可能在充電時往低處設定端電壓.  在放電時建議并上高能法拉級電容,使電池組脫離深放電區(qū)域,可明顯延長電池壽命.

如果打算申報專利的話,請及時和我聯(lián)系.因為我們的東西如出一轍,有必要先協(xié)調一下,免得后面麻煩.制動能量回收應該有戲,有關西安交大的同類研究我已轉貼在隔壁的動力論壇.但我們的東西和他的區(qū)別一定很大.應該是性價比要高得多.另外發(fā)明論壇上有一位柳州的朋友,也是我們同好.

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簡約一點,只要第三點就夠了,恒壓限流.恒壓為保護電池,限流為保護充電機.讓13.8伏的端電壓盡量準一點.恒壓或限壓.對于準確的端電壓來說,待充的電并是滿電是虧電,沒有區(qū)別,是10安時還是100安時也沒有區(qū)別.是新電池還是舊電池也沒有區(qū)別,充電時的極化電壓在端電壓的制約下,會自動形成最合理的電流.  要注意的是電池的單格數(shù)別弄錯了,電介液的濃度應適時監(jiān)控,比如一月查一次.免維護就免了.限流,把電流限在一個數(shù)值上,別讓充大電池時把充電機給燒了就行.

轉貼:我校電動汽車研究獲得重要進展---->>>查看評論(當前評論:14條)  28#網絡電臺重新起航      近日,中國專利技術推廣中心來訊,我校電動車研究開發(fā)中心主任曹秉剛教授課題組的“電動汽車能量再生的輔助電源系統(tǒng)”和“電動車超級電容輔助電源系統(tǒng)”兩項國家發(fā)明專利已被選入“全國重點專利招商引資項目扶助計劃”.  西安交大電動車研究開發(fā)中心于2001年11月成立,在我校“行動計劃”重點學科培植項目的經費支持下,于2003年初研制了西安交通大學第一輛電動汽車XJTUEV-1.近3年來,經過全體師生的艱苦努力,電動車研究開發(fā)工作取得了較大的進展.由曹秉剛、康龍云等人申請的6項有關電動汽車和電動自行車國家發(fā)明專利已被正式受理,其中4項已公布,且有2項入選上述“重點項目”.這個課題中,現(xiàn)已畢業(yè)博士2名,碩士5名,在國內外雜志和學術會議上發(fā)表相關的學術論文10多篇.電動車研究開發(fā)中心副主任李連生教授承擔的國家863計劃電動汽車壓縮機項目也取得重要進展.我校電動汽車的研究的主要特色有:1電動汽車驅動與再生制動控制技術  率先將H∞魯棒控制理論應用到電動汽車驅動控制與再生制動控制中,實驗結果表明H∞魯棒控制明顯優(yōu)于PID和變結構等控制方法,可以同時考慮輸入電壓干擾和負載攝動的補償,保證電動汽車運行在最佳參數(shù)狀態(tài),使電動汽車啟動快、行駛高效、控制精度高;同時,還使電動汽車減速、制動時具有優(yōu)良的能量回收效果,顯著增加車輛的續(xù)駛里程.2電源管理與監(jiān)控技術  利用超級電容等大儲能元件,可以更快速、高效地吸收電機回收能量,在車輛啟動和加速時迅速釋放能量從而改進電動汽車的能源特性.電源監(jiān)控是對電源的剩余電量等運行狀態(tài)進行監(jiān)控、預報并對故障進行診斷.3產學研相結合  曹秉剛教授覺察到電動車輛特別是電動自行車的巨大發(fā)展前景,潛心研究了電動自行車的控制技術,形成我校獨創(chuàng)的“新型能量回收電動自行車控制器”(國家發(fā)明專利已正式公布并獲西安市科技局高新技術產品認證),使用該控制器可以顯著提高電動自行車的一次充電行使里程,達到高效、節(jié)能之目的.交大科技園和有關方面看中以上項目,共同出資于2004年4月創(chuàng)立了“西安交大科技園博園電動車技術有限責任公司”.第一階段首先開發(fā)和生產新型能量回收電動自行車控制器.來源:騰飛交大文字:機械工程學院2004-6-7老菜按:以上第三條已說明西安交大對電動助力車的重視,和已經取得的成果,但是我敢說,就性價比而言,絕對不會比我的方案更高明,更實用.堂堂著名高等學府,就這樣的東西還在招商引資,還專門成立了一家公司.令人大跌眼鏡.看來我也得檢討,也太不當一會事了.小兒科的東西,只要有大市場,照樣值得追捧